НЕМНОГО  ТЕОРИИ 

  

                                                                                                                                                                                                                           

                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                           

 

 

 

 

 

 

 

 

                                                                                           

                                                                                                                       

                                                                                                                                                                                

 

    На форуме видел трудности в понятии о штопоре, как о явлении. Но всё не так и сложно. Надо только внимательно посмотреть на этот рисунок, включить немного "абстрактного мышления" и всё будет понятно. Самое главное это поверить мне, чтобы не пришлось всё доказывать лишними формулами и дополнительными понятиями из аэродинамики. А кому нужна дополнительная информация и разъяснения - пишите письма или в гостевую. Итак, поехали:

      Штопор- самопроизвольное вращение с-та (самолёта, модели) со снижением по крутой спирали малого радиуса.  

 Штопор(для сокращения далее Ш ) бывает: нормальный и перевёрнутый; устойчивый по вращению и неустойчивый; установившийся по скорости и неустановившийся.

 Нормальный Ш бывает крутой и плоский. При крутом фюзеляж имеет большой наклон к горизонту, при плоском -малый, при крутом Ш с-т много теряет высоты за 1 виток и вращается медленно, при плоском - потеря высоты не большая, но скорость вращения большая чем при плоском. При плоском оба полукрыла находятся на закритических углах атаки a, при крутом только одно - внутреннее. Самовращение с-та при Ш происходит засчёт авторотации крыла. Теперь смотрим на рисунок. Если крыло вывести на большие углы атаки a, а затем заставить накрениться (боковой или вертикальный порыв, движение элеронами или рулём поворота), то произойдёт следующее: aопуск. станет больше, а  aподним. меньше критического, при этом произойдёт срыв потока с опущенного полукрыла, резко уменьшится подъёмная сила Yоп. , но увеличится сила лобового сопротивления Qоп, разные силы Yоп,подн. (по величине, см. длину векторов) заставят с-т дальше увеличивать крен и вращаться вокруг оси X, а разные силы лобового сопротивления Q заставят разворачиваться с-т вокруг вертикальной оси Y. В сумме эти силы заставят с-т при снижении по спирали самопроизвольно вращаться - АВТОРОТИРОВАТЬ.

На малых высотах и при посадке, когда углы атаки всегда околокритические - это, как говорят в авиации "полный рот земли". В моделизме обычно поломка различной степени. Не будем пугать страшилками, разберём немного что влияет на режим штопора.

1 - форма крыла в плане. Прямоугольное быстрее срывается в штопор, т.к. срывом потока может быть охвачено всё крыло. На стреловидном срыв начинается с концов.
2 - Толщина профиля. Тонкое крыло быстро, без предупреждения сваливается в штопор, а толстое предупреждает покачиванием или вздрагиванием.
3 - Центровка. При задних центровках с-т мягко входит в Ш, но имеет склонность к переходу в плоский. При передних - самолёт трудно входит в штопор, но выполняет крутой Ш.
4 - Гироскопический момент ВВ. На левом Ш гироскопический момент способствует переходу в плоский Ш, при правом - наоборот.
Это некоторые факторы, но нам хватит.

 

Расчёт САХ для различных форм крыла в плане.

САХ - (средняя аэродинамическая хорда)

Хорда крыла отрезок прямой, соединяющий ребро атаки (передняя кромка) и ребро обтекания (задняя кромка).

Для прямоугольного крыла нет трудностей расчётов, здесь САХ равна хорде.

При трапециевидном крыле необходимо найти среднюю линию - Средняя линия трапеции параллельна основаниям трапеции и равна их полусумме.

 

 

       

 

 

 

Здесь вроде нет проблемных вопросов и рассчитать просто, AD это хорда корневой нервюры, BC хорда концевой нервюры, вычисления и готово. Хорошо получается поиск САХ графически см. ниже…

А вот когда крыло двойной трапециевидной формы в плане, то надо немного поработать…

Это рисунок из Сети. Поэтапно определяем САХ двух трапеций, а затем САХ общая – средняя.

Проводим среднюю линию по размаху(длине плоскости) это середины корневой и концевой нервюр.

Затем к корневой пририсовываем длину концевой, а к концевой-длину корневой. Соединяем отрезком по диагонали. Точка пересечения со средней линией размаха = САХ. ( bcax1 и bcax2)

Для расчёта САХ стреловидного крыла вот рисунок и описание:

Здесь тоже средняя линия по размаху, потом bкц+bкр

(размеры конц. и корн. нервюр) Точка пересечения это САХ.

Из рисунков вроде понятно.

Если что-то не понятно или есть вопросы и добавления, то пишите. Обсудим на форуме.

http://forum.rcpilot.ru/

        на главную